Есть опасения, что вертикальная интеграция отрасли может нанести ущерб конкуренции.
В последние годы крупные судоходные компании приобрели логистических операторов, автомобильных и железнодорожных перевозчиков и все чаще входят в сектор наземной логистики. Есть опасения, что вертикальная интеграция отрасли может нанести ущерб конкуренции. Пока, однако, нет никаких доказательств монополистической деятельности.
Одним из первых проявлений вертикальной интеграции в логистической отрасли стало приобретение судоходными линиями операторов морских контейнерных терминалов. Подобное явление встречается и в наземной логистике, ведь довольно часто бывает так, что в рамках одной группы компаний находится железнодорожный перевозчик, интермодальный терминальный оператор, экспедитор, складской терминал, таможенное агентство и т.д. Однако рынок железнодорожных услуг регулируется правилами ЕС, которые требуют структурного отделения железнодорожных предприятий от операторов объектов обслуживания (например, терминалов) и предоставления недискриминационного доступа к ним.
В последние годы, благодаря рекордно высоким ставкам морских фрахтов, судоходные линии получили огромную прибыль и собрали достаточно денежных средств, чтобы сделать приобретения значительных компаний из различных областей логистической отрасли.
Примером вертикальной интеграции являются инвестиции датской компании A.P. Moller – Maersk, чей бизнес до недавнего времени базировался на контейнерных перевозках и управлении морскими терминалами. Maersk недавно приобрела американскую компанию Pilot Freight Services за $1,8 млрд, а в декабре за $3,6 млрд – The Logistics Operator у Honk Kong LF Logistics. В 2021 году датский гигант также приобрел поставщика услуг электронной коммерции Visible Supply Chain Management. В ближайшее время Maersk планирует выйти на рынок грузовых авиаперевозок, и уже несколько лет компания также развивает собственную сеть интермодальных железнодорожных сервисов. Как видите, Maersk уже присутствует на всех уровнях логистических цепочек.
Другие судоходные линии также делают крупные приобретения. В 2019 году CMA CGM приобрела одного из крупнейших логистических операторов в Европе CEVA Logistics. В январе 2022 года французский судовладелец купил Ingram Micro Commerce & Lifecycle Services, которая занимается контрактной логистикой для электронной коммерции и омниканального выполнения, за 3 миллиарда долларов. В апреле этого года CMA CGM приобрела GEFCO, которая является одним из крупнейших поставщиков логистических услуг для автомобильной промышленности. MSC недавно приобрела Bolloré Africa Logistics за $6,4 млрд.
Морское судоходство является высоко консолидированной отраслью. Девять крупнейших перевозчиков объединены в три альянса, которые контролируют 84% транспортных мощностей мирового флота контейнеровозов. Это означает, что в этом секторе можно говорить об олигополии.
Поскольку в последние годы рекордно высокие показатели морских перевозок сопровождаются ухудшением качества услуг перевозчиков (длительные задержки, отмена заходов в порты), грузоотправители и импортеры критикуют эту ситуацию, заявляя, что она может быть результатом картельного сговора. Однако органы по контролю за рынком из США, ЕС и Китая не обнаружили доказательств антиконкурентного поведения в океанском судоходстве. Высокие цены на фрахт стали результатом преобладания спроса над предложением, что было вызвано последствиями пандемии коронавируса.
Однако есть мнения, что вертикальная интеграция в логистической отрасли может негативно сказаться на ее конкурентоспособности. В феврале Европейская ассоциация экспедирования, транспорта, логистики и таможни (CLECAT) призвала Европейскую комиссию изучить влияние этой ситуации и поведение судоходных линий на рынке логистических услуг.
Огромные прибыли морских перевозчиков, полученные в результате их стратегий управления пропускной способностью, позволили им получить рыночную власть и финансовую подушку, которую они теперь используют для вертикальной интеграции, повышения ставок и вытеснения независимых экспедиторов с рынка.
Новый дискриминационный режим в отношении экспедиторов, ключевого организатора предоставления услуг на всех видах транспорта в операциях «от двери до двери», в конечном итоге нанесет ущерб грузоотправителям и конечным потребителям из-за ограниченного выбора услуг и более высоких ставок, пишет CLECAT в письме Маргрет Вестагер, комиссару ЕС по вопросам конкуренции.
Экспедиторы опасаются, что в ситуации ограниченного предложения места на судах, что нередко случалось в последние годы, перевозчики сначала выделят пространство своим внутренним компаниям-субъектам. Вертикальная интеграция может также затронуть более мелких железнодорожных и автомобильных перевозчиков, которые также могут оказаться в худшем положении по сравнению с компаниями, принадлежащими гигантам океанского судоходства.
Это такие доминирующие линии, с собственными транспортными службами, посредниками для клиентов и т.д., что наши члены пришли к выводу, что вы можете не получить место на судне или контейнере в сервисе «от порта до порта», если вы например, не покупаете у них автодоставку или услуги складского хранения, – прокомментировал вице-президент Международной ассоциации экспедиторов FIATA Йенс Ремер на заседании организации 18 мая.
В последние годы морские перевозчики, такие как Maersk, развивают наземный логистический бизнес и предлагают услуги «от двери до двери». Датский судовладелец утверждает, что это ответ на нарушение цепочек поставок, произошедшее после вспышки пандемии covid-19, а возможность организовать весь логистический процесс в рамках одной группы компаний позволяет лучше реагировать на кризисные ситуации, которые приносят пользу грузоотправителям.
ЕЩЕ БОЛЬШЕ НОВОСТЕЙ НА НАШЕМ TELEGRAM-КАНАЛЕ, ПОДПИСЫВАЙСЯ И БУДЬ В КУРСЕ!
