Современные транспортные средства с каждым годом становятся все более «самостоятельными»: степень автоматизации их систем управления постоянно растет. Многие ведущие производители автомобилей, грузовиков и другой колесной техники взяли курс на развитие технологий автопилотирования, считая, что за ними будущее. В свою очередь, муниципалитеты многих стран мира хотят использовать беспилотники в качестве городского транспорта, а коммерческие компании видят в них огромный потенциал в сфере грузоперевозок. Но пока одни лишь планируют да проектируют, компания UST Inc. уже может предоставить готовые решения, соответствующие всем этим запросам.
Специфика автономного транспорта
Стоит отметить, что в некоторых городах беспилотные автобусы и шаттлы используются в транспортном сообщении уже сегодня. К примеру, разработки компаний ST Engineering и WeRide успешно прошли испытания в Сингапуре и уже введены в эксплуатацию на ряде городских маршрутов. Подобная техника используется и в норвежской столице Осло, правда, пока в тестовом режиме и на коротких рейсах, а также в Финляндии: местный стартап Sensible 4 тестирует беспилотный автобус Gacha, разработанный совместно с японской компанией Muji. В Швеции бренд Einride представил целый модельный ряд грузовых автономных шаттлов, способных совершать и короткие поездки, и долгие рейсы по трассам.
Как правило, такая техника ездит на электротяге и оснащается автопилотом не ниже четвертого или пятого уровня. Подобная степень автоматизации не требует присутствия за рулем водителя, который обычно управляет транспортным средством или осуществляет первичный контроль за ним, и в теории способна корректно реагировать на дорожную обстановку.
На практике же ситуация с беспилотным транспортом не настолько радужная, как говорят его производители. Во-первых, несмотря на то, что автономные автобусы и наземные шаттлы в основной своей массе электромобили и движутся по специально выделенным для них полосам, от аварийных ситуаций с другими участниками дорожного движения это избавляет их не в полной мере – человеческий фактор ведь никто не отменял. Об этом свидетельствует статистика ДТП американского Национального управления безопасности движения на дорогах (NHTSA). Так, с 2019 года по настоящее время в США было зафиксировано 3979 инцидентов с участием полностью автономных транспортных средств (ADS) и машин, оснащенных передовыми системами помощи водителю (ADAS). В 10 % случаев пассажиры этих беспилотников получили травмы, еще 2 % завершились смертельным исходом.
Во-вторых, продвинутые системы автопилотирования работают на основе данных дорожной обстановки, собираемых десятками различных датчиков, камер, сонаров и лидаров – чем сложнее автопилот, тем их больше. И если какой-либо из них вдруг выйдет из строя, например из-за плохой погоды, система может перестать корректно работать, а то и вовсе «ослепнуть», что чревато аварийной ситуацией и угрозой жизни людей. Кроме того, производители беспилотников столкнулись с проблемой хранения собираемых этой техникой данных. Еще в 2016 году компания Intel установила, что в день беспилотный автомобиль генерирует около 4000 Гбайт различной информации, из которой в итоге полезен всего 1 %. По этой причине специалисты Массачусетского технологического университета назвали автономные транспортные средства источником повышенного выброса углерода, так как их вычислительная техника потребляет повышенное количество энергии.
В-третьих, автономные системы пилотирования наземного транспорта технически сложны, а потому дороги, что пока не способствует их популяризации и массовому внедрению. Причем дело даже не в самом создании и обучении модели искусственного интеллекта – аналог системы автопилотирования у Tesla обойдется какому-нибудь стартапу в 40–300тыс. долларов. Речь идет больше о прохождении сертификации и многосуточных технических испытаниях, а также о хранении больших массивов данных, о которых мы говорили ранее, – все это крайне непростые и недешевые мероприятия.
В-четвертых, несмотря на сложность, даже продвинутые автопилоты уязвимы для хакерских атак и банальных системных ошибок, блокирующих их функционал. Для наглядности достаточно вспомнить регулярно повторяющиеся инциденты с электромобилями Tesla, управлять которыми злоумышленники и интернет-хулиганы могли удаленно, да еще и безнаказанно. Последняя такая атака случилась в 2022 году – ее инициировал молодой баварец Дэвид Коломбо, взломав сервис TeslaMate, благодаря чему сумел получить доступ не только к удаленному управлению автомобилями из 10 различных стран мира, но также и к личным данных их владельцев.
Альтернативный подход
На исправление всех уязвимостей колесных беспилотников понадобятся годы труда и колоссальные средства. Необходимые подготовительные мероприятия включают работу по оптимизации городских ландшафтов, постройку специальных трасс и установку особого оборудования, способного корректировать работу систем автопилота, вроде навигационных меток и лидар-ориентиров.
Технология рельсо-струнных комплексов uST практически полностью лишена всех недостатков наземных беспилотников. Применение этих разработок не требует изменения городских или природных ландшафтов. Так, транспортная линия, по которой движутся беспилотные рельсовые электромобили (юнимобили), располагается в нескольких десятках метров над землей, а промежуточные опоры можно устанавливать на расстоянии до 2000 м, что позволяет выгодно вписать эстакаду в любой пейзаж.
При этом трасса полностью изолирована от внешней среды – защищена от непогоды, случайного появления пешеходов и других факторов. Дождь, снег, туман и иные осадки, создающие недостаточную видимость, а также сокращение светового дня, гололед, паводки – все, что затрудняет, а то и вовсе делает невозможным управление наземным транспортом, никак не влияет на эксплуатацию рельсо-струнных комплексов.
Важно отметить, что безопасное перемещение рельсовых беспилотников осуществляется благодаря автоматизированной системе управления (АСУ). Она контролирует маршрут, скорость и интервалы движения юнимобилей, координирует работу и состояние всех элементов транспортно-инфраструктурного комплекса, следит за обстановкой внутри салона и снаружи. Все собранные данные при этом в режиме реального времени АСУ передает диспетчеру, который осуществляет лишь вспомогательный (страхующий) мониторинг работы комплекса. Таким образом, влияние человеческого фактора сведено к минимуму, а самим транспортом управляет система, которая никогда не устанет.
Кроме того, благодаря простоте конструкции, строительство 1 км транспортной эстакады комплекса uST обойдется вполовину дешевле строительства обычной канатной дороги той же протяженности, а также составит от 10 % стоимости эстакады легкорельсового транспорта и всего 4 % от стоимости 1 км метрополитена.
Что в итоге
Сегодня рельсо-струнные комплексы uST выглядят универсальным решением, способным значительно снизить нагрузку на городскую инфраструктуру и оптимизировать логистические цепочки в регионах со сложным ландшафтом. Струнный транспорт – это бюджетная и простая, но надежная, а главное, безопасная альтернатива беспилотным автобусам и шаттлам, дорогостоящим и по-прежнему несовершенным. Разработка uST уже испытана в белорусском экопарке «Акварель», где используется в качестве внутренней транспортной линии.
