Ставки фрахта на жд Китай – Беларусь/Россия выросли на 15%. Информацию подтвердили большинство членов Ассоциации «АИПЛ».
В Китае нехватка оборудования (контейнеров) под погрузку в силу дисбаланса контейнеров Китай – Европа. На пограничных с Китаем станциях заторы. Помимо этого, Казахстанские железные дороги повысили транзитные ставки на транспортировку крупнотоннажных контейнеров по своей территории. В этом случае, рост ставок фрахта Китай – Беларусь/Россия неизбежен, – отмечает генеральный директор Ассоциации интермодальных перевозок и логистики «АИПЛ» Дмитрий Курочкин.
Отметим, что торговый дисбаланс Китая и ЕС свыше 200 млрд евро. Виною тому, недопуск европейских товаров на китайский рынок, и субсидирование правительством Китая производства наводняющих Европу электромобилей и других товаров. Товарооборот Китая с ЕС (второй торговый партнер для Пекина) составил в 2023 г. 782,9 млрд. долл. Экспорт Китая в ЕС составил по итогам 2023 г. 500 млрд долл. (-10%), а импорт из ЕС – $281,7 млрд (-0,9%).
Направив запрос китайскому агенту пояснить рост ставок Китай – Беларусь/Россия, мы получили следующий ответ.
Данный ответ подтверждает слова о росте ставок фрахта. Но данный рост – это не более чем сезонные колебания в сложившихся условиях рынка. Отдельно взятого макроэкономического роста ставок фрахта на маршрутах не произошло. Когда больше контейнеров вернется в Китай – ставки фрахта пойдут вниз, – указывает китайский агент.
Запросили у нескольких агентов ставки фрахта Китай – Россия.
В первом случае ставка выросла на 850 долл.
Решили уточнить у другого агента. Здесь рост оказался на 600-650 долл.
У третьего агента рост ставки составил рекордные 1072 долл.
Причем, Сиань – это центральная станция в Китае, откуда уходит основная масса поездов на Россию и Беларусь через Казахстан.
Запросили ставки с других станций, и получили ответ, что там вообще нет пустых контейнеров, поэтому дать ставки пока они не могут.
Ситуацию с нехваткой оборудования вполне могут использовать операторы поездов, чтобы поднять ставки фрахта и заработать больше, – указывает Дмитрий Курочкин.
В логистической компании Optimalog подтвердили рост тарифов и связывают это с нехваткой оборудования, а также стремлением китайских властей получить дополнительную прибыль.
С начала кризиса в Красном море срок оборачиваемости контейнеров увеличился, по разным оценкам, от 20 до 25%. Раньше он составлял около 100 дней, сейчас это примерно 120-125 дней. Понятное дело, увеличившийся срок оборачиваемости контейнерной тары влияет на достаточность контейнерного оборудования для отправки экспорта из Китая, – сказали в компании.
ЕЩЕ БОЛЬШЕ НОВОСТЕЙ НА НАШЕМ TELEGRAM-КАНАЛЕ, ПОДПИСЫВАЙСЯ И БУДЬ В КУРСЕ!
