Железная дорога не cможет заменить море.
В определенной степени высокие морские ставки фрахта и нехватка мощностей привлекли больше клиентов к перевозке железнодорожным транспортом по Новому Шелковому пути. Когда все вернется на круги своя, закончится ли на этом слава Китайско-европейского экспресса? Об этом шла дискуссия на саммите RailFreight в Польше, который проходил 1 и 2 сентября в Лодзи.
Напомним, 1 и 2 сентября в Лодзи (Польша) прошел саммит RailFreight Poland 2021. Новый Шелковый путь стал темой последнего заседания саммита, на котором обсуждались многие другие темы.
На ежегодном мероприятии в Польше четыре спикера-резидента Нового Шелкового пути обсудили важнейшие темы в ходе панельной дискуссии. Среди них были Уве Леушнер (генеральный директор FELB), Сергей Григоренко (коммерческий директор ОТЛК ЭРА), Мартин Кубек (директор Silk Road в Metrans) и Дмитрий Хасенкампф (директор по продажам DB Cargo Eurasia).
Дорогостоящие товары остаются
Под влиянием пандемии тарифы на морские перевозки резко выросли, и многие клиенты начали осознавать потенциал железнодорожного транспорта. Несмотря на трудности, экспресс Китай-Европа выдерживал свою регулярность и пунктуальность.
Текущая ситуация такова, что пока спрос на жд высокий и причем независимо от того, какой груз, независимо от того, насколько он дорог. Однако, не следует ожидать что все клиенты останутся. Когда морские фрахтовые ставки вернутся к нормальному уровню, мы больше не увидим товаров с низкой стоимостью и насыпных грузов, появляющихся на железных дорогах. Останутся только дорогостоящие товары, наиболее подходящий вид грузов для железнодорожного транспорта на Новом шелковом пути.
Два возможных сценария
По словам Хасенкампфа, дальнейшее развитие Нового Шелкового пути во многом зависит от позиции Китая. После того, как морской хаос закончится, рынок железнодорожного транспорта может развивать двумя путями. Если китайское правительство продолжит инвестировать в железнодорожный транспорт и поддерживать его, рынок останется без изменений, с теми же ставками и спросом на грузовые перевозки. Он пояснил, что сейчас с точки зрения стоимости железнодорожный транспорт все еще имеет преимущество перед морским.
Второй, если Китай продолжит постепенно отказываться от субсидий. В этом случае Новый Шелковый путь, т.е. железка в конечном итоге будет выгодна торлько для определенных товаров, в т.ч. дорогостоящих. В долгосрочной перспективе работа экспресса Китай-Европа станет более стабильной, а загруженность дорог уменьшится. Я предпочитаю второй сценарий, потому что в конечном итоге нам еще предстоит занять стабильную позицию на рынке и стать тем, кем мы хотим быть, – сказал Хазенкампф.
Железная дорога не может заменить море
Во время Суэцкого кризиса некоторые железнодорожные компании поощряли грузовладельцев использовать железные дороги, и многие люди говорили, что железнодорожные перевозки спасли или заменили морскую отрасль. Сожалею, но это чушь, – сказал Кубек. Чтобы просто перегрузить груз с корабля на рельсы, нужно 100-200 поездов. Только представьте, сколько кораблей курсирует между Китаем и Европой. Требуемая дополнительная мощность не поддается расчету. Железные дороги подходят только для перевозки определенных грузов, перевозка железкой подходит для клиентов, которые готовы платить за более короткое время доставки.
Хазенкампф также подробно остановился на различии в пропускной способности между двумя видами транспорта: По железной дороге перевозится только 4-5% центральноевропейских грузов. Ни у Китая, ни у Европы нет достаточных возможностей инфраструктуры для перевозки такого количества грузов.
Независимо от пропускной способности, экологических преимуществ железнодорожных грузовых перевозок также недостаточно, чтобы заменить морские перевозки. Сейчас судоходная отрасль также сокращает выбросы углерода, поэтому, когда клиенты принимают во внимание экологические аспекты, судоходство также является вариантом, – сказал Кубек.
