Извлеченный урок пандемии: Новому шелковому пути больше не нужны субсидии.
Напомним, 1 и 2 сентября в Лодзи (Польша) прошел саммит RailFreight Poland 2021. Новый Шелковый путь стал темой последнего заседания саммита, на котором обсуждались многие другие темы.
Если мы чему-то научились во время пандемии, так это то, что успех Нового Шелкового пути не зависит от китайских субсидий или каких-либо других субсидий в этом отношении. Субсидии больше не важны, – пришли к выводу высокопоставленные эксперты на саммите RailFreight в Польше, который завершился на прошлой неделе.
Если два года назад отказ от китайских субсидий был серьезной проблемой для компаний на Новом шелковом пути, то в этом году этот вопрос обсуждался с гораздо большей уверенностью. Пандемия сыграла здесь большую роль: железнодорожные тарифы привлекательные, а объемы огромные. Но даже после covid-19 Новый Шелковый путь может обойтись без субсидий, согласились Уве Леушнер (FELB), Дмитрий Хасенкампф (DB Cargo Eurasia), Мартин Кубек (Metrans) и Сергей Григоренко (UTLC ERA) во время панельной дискуссии на саммите в Лодзь.
Мы отвечаем за рынок
Субсидии были очень важны, особенно вначале. Это мотивировало компании. В то же время я узнал, что китайские субсидии нужны для поддержки китайских компаний. Субсидии – это своего рода политическое влияние с прицелом на определенные события, события в Китае. Но наш рынок не существует из-за этих политических решений, он существует потому, что наши клиенты просят нас отправлять контейнеры из Китая в Европу и обратно, – сказал Лойшнер, недавно занявший пост генерального директора FELB.
По его словам, это нормально, что правительство Китая приняло эти решения. Потому что в Европе у нас нет тех, кто политически решил поддержать коридор. Но мы должны понять, что мы предприниматели. Мы должны работать без субсидий. Да, субсидии нам помогли, но теперь мы отвечаем за развитие рынка.
Поэтапный отказ от субсидий
Этот год – последний год, когда действуют официальные субсидии от местных органов власти. Если в 2018 г. действовала 50% субсидия в 2018 году, то в 2019 г. она была уменьшена до 40%, а в 2020 г. – до 30%. С 2022 г. субсидирование железнодорожных перевозок местными органами власти в Китае будет полностью отменено.
По данным китайских экспедиторских компаний, существуют схемы финансовой помощи, такие как «снижение налогов» или скидки, применяемые в зависимости от региона. Каждый регион имеет право делать это по своему усмотрению, и этот инструмент активно применяется, учитывая жесткую конкуренцию между регионами на Новом шелковом пути. Однако это уже не фиксированные государственные субсидии, разделенные по регионам.
Небольшая паника
Когда было впервые объявлено о постепенном отказе от субсидий, в отрасли была небольшая паника. Это приведет к заоблачным ставкам, которых рынок не выдержит. Многие грузоотправители обратятся к морскому или воздушному транспорту. Это были некоторые часто слышимые проблемы.
В начале 2020 года Международный союз железных дорог (МСЖД) опубликовал отчет о потенциале Нового Шелкового пути на тот момент. Отмена субсидий неизбежно приведет к резкому снижению объемов и их перераспределению по существующим маршрутам грузовых перевозок. Он прогнозирует, что рынку неизбежно понадобится время, чтобы адаптироваться и справиться с таким сдвигом. Также ожидается, что основной маршрут через Казахстан пострадает больше всего, в то время как популярность северного маршрута через Россию и Монголию возрастет. В итоге Россия начала сокращать транзитные перевозки по северному маршруту.
Плохая идея с самого начала
Если вы спросите Мартина Кубека, то он ответит, что вообще не должно было быть никаких субсидий. Они привели к фаворитизму, – пояснил он на саммите. Некоторые компании имели преимущества перед другими. Мне это не нравится, это искажает рынок.
Он утверждал, что и без субсидий были бы организованы железнодорожные сервисы на Новом шелковом пути. Рынок нашел бы эти маршруты. Может быть, четыре или пять лет спустя, но они были бы созданы. Сейчас мы видим, что это работает без субсидий. Товар нашел свое место.
Субсидии – хорошо это или плохо?
Я думаю, что рынок не развился бы до тех объемов, которые есть сейчас, без субсидий, – сказал Хазенкампф. Но это было политическое решение, не имеющее отношения к бизнесу. Это исказило параллелизм стран транзита. Нам нужно найти способ обойтись без этого, – сказал он.
Многие обсуждали, была ли это вообще хорошая идея. Среди них преподаватели Центрально-Южного Университета Китая. Они использовали теорию игр для моделирования разумных субсидий. Результаты исследования доказывают, что государственные субсидии невыгодны, если они превышают определенный порог.
В случае маршрута Ухань – Гамбург, например, экономические и социальные преимущества поезда являются оптимальными, когда государственная субсидия составляет от 2000 до 2500 долл. за TEU. На момент исследования (конец 2019 года) субсидия составляла от 6000 до 7000 долл. за TEU, что составляет от 54 до 63% фрахтовых ставок. Хотя этот идеальный размер субсидии применим не к каждому грузоотправителю, постепенное сокращение субсидии примерно до 20% могло бы облегчить беспроигрышную ситуацию для всех игроков, заявили в то время.
Здесь, чтобы остаться
То, что это не было простым пророчеством, теперь доказано, поскольку рынок почти готов встать на ноги. Мы видим, что субсидии не очень важны для наших клиентов при принятии решения о переходе на железнодорожный транспорт, особенно сейчас, во время пандемии, – сказал Григоренко, главный операционный директор ОТЛК ЕРА.
Пандемия, конечно, преувеличила масштабы, но также ожидается, что после пандемии некоторые из этих объемов останутся на рельсах. Железная дорога зарекомендовала себя с лучшей стороны, и объемы Нового Шелкового пути останутся такими и после пандемии.
