Поти занимает свое место в цепочке поставок Среднего коридора.
2022 год стал знаменательным для порта Поти в Грузии. Этот порт участвовал в большинстве транспортных проектов, связывающих Китай и Среднюю Азию с Европой через Черное море. По словам Иэна Роулинсона, коммерческого директора APM Terminals в Поти, порт и страна играют огромную роль в развитии региональных рынков и развитии железных дорог.
Справка:
Морской порт Поти (APM Terminals Poti) является крупнейшим портом в Грузии, обслуживающим контейнерные перевозки, перевалку жидких и сыпучих грузов и, а также пассажирские паромы. Многоцелевой объект имеет 15 причалов, общую длину причала 2900 метров, более 20 причальных кранов и 17 км железнодорожного пути.
Роулинсон работает в APM Terminals Poti с 2020 года. Обладая более чем 20-летним опытом работы в морской и логистической отрасли по всему миру, его взгляд на порт и Грузию становится все более интересным, особенно в отношении железнодорожного транспорта.
«Впервые я узнал о Поти, когда APM Terminals купила порт в 2011 году. В то время я знал о нем только как о портовом городе в красивой стране в регионе с великой историей, как о перекрестке Восток-Запад», — вспоминает Роулинсон.
«По прибытии в Грузию быстро стало очевидно, что возможности для Поти и Грузии действительно обусловлены расположением порта на западном конце центральноазиатско-кавказской железнодорожной сети, соединяющей Азию с Европой через Средний коридор», — продолжает он. В конце концов, это главная цель команды Роулинсона, продвигающей идею использования Грузии и Черного моря в качестве ворот для контейнерных грузов из Центральной Азии. «Это торговля, которая находится в зачаточном состоянии, но при уровне проникновения контейнеров, который оценивается менее чем в 5% от потенциального рынка, и экономике в 250 миллиардов долларов, возможности для роста грузоперевозок через Поти огромны», — подчеркивает он.
Даже через два года после своего прибытия в Поти и после ознакомления со всеми транспортными проблемами, возникающими при ведении бизнеса в конкретном регионе, Роулинсон настаивает на своем первоначальном анализе. «ПРотенциал прорта Поти огроменный, — говорит он, — но остается фундаментальная проблема». При наличии нескольких сторон, участвующих в перевозке грузов через регион, и множественных пересадках между железнодорожным и водным транспортом, единого источника информации о грузах и перевозках не существует. Нужна оцифровка процессов.
«Это вызов, который признают все вовлеченные стороны, и теперь нам нужны совместные усилия, чтобы найти надежные решения для оцифровки процессов», — подчеркивает он.
Понятно, что развитие Среднего коридора повысило значимость порта в евразийских цепочках поставок и повысило его значимость и внимание к железнодорожным перевозкам. Тем не менее, как упомянул Роулинсон, маршрут также является главной проблемой Поти.
«Средний коридор сталкивается с очевидными логистическими проблемами, в основном из-за сложности маршрута», — говорит он. Всем известны возможности маршрута как альтернативы Северному маршруту или традиционным морским путям. Однако «коридору, например, не удалось воспользоваться возможностями обслуживания южной Европы и северной Африки», — отмечает Роулинсон.
Более того, с его точки зрения, реальные возможности Среднего коридора связаны с развитием рынков Центральной Азии, поскольку он считает, что услуги по доставке товаров в этот регион и из него имеют долгосрочный устойчивый потенциал за пределами нынешней геополитической реальности. «Мультимодальные услуги, связывающие регион со странами на западе, будут иметь долгосрочную привлекательность для рынка», — настаивает он.
Тем не менее, маршрут все еще далек от достижения всех этих целей и требует конкретных мер по улучшению. «Если бы я мог попросить о трех немедленных мерах по улучшению ситуации, они бы улучшили переброску поездов между сторонами, улучшили видимость поездов во всех районах Среднего коридора и открыли рынок для новых международных поставщиков услуг и операторов», – добавляет Роулинсон.
Что касается железной дороги и порта Поти, Роулинсон недвусмыслен: «Поти изначально задумывался как железнодорожный порт. Имея 17 километров железнодорожных линий в районе порта, он хорошо оборудован для выполнения железнодорожно-морских операций. Мы продолжаем инвестировать в железнодорожную инфраструктуру, чтобы улучшить наши возможности для поддержки наиболее экологически безопасного вида массовых наземных перевозок на благо всего региона».
Тем не менее, независимо от того, сколько Поти инвестирует в железнодорожную инфраструктуру и услуги, ему по-прежнему нужны немедленные и коллективные меры, чтобы позволить ему еще больше охватить железнодорожно-морские перевозки. Роулинсон считает, что Поти будет расти только в том случае, если весь регион будет развиваться в железнодорожном направлении. Учитывая положение порта на западном участке Среднего коридора, рост последует, если некоторые улучшения произойдут в совокупности.
ЕЩЕ БОЛЬШЕ НОВОСТЕЙ НА НАШЕМ TELEGRAM-КАНАЛЕ, ПОДПИСЫВАЙСЯ И БУДЬ В КУРСЕ!
