Стабилизация и рост рынка морских контейнерных перевозок может затянуться и произойдет не в этом году, а только в 2024 году. Однако это зависит не столько от участников этого рынка, сколько от геополитических и экономических факторов. Таков общий вывод из оценок аналитических компаний и комментариев экспертов. Процитируем некоторые из них.
Многообещающие прогнозы относительно возможности увеличения объема грузов в 2023 году могут быть омрачены более пессимистичными макроэкономическими прогнозами, считает Ларс Йенсен, директор датской исследовательской компании Vespucci Maritime. Своими размышлениями он поделился во время встречи в Propeller Club в Северной Калифорнии. Оптимистичный сценарий предполагает, что в настоящее время мир затронут «лишь» рецессией, и она будет короткой и неглубокой. Инфляция скоро будет взята под контроль, на рынки инвестиций и потребления вернутся хорошие настроения, в этом году закончится война в Украине.
Однако Дженсен считает, что пессимистичный сценарий более вероятен. В нем конфликт России и Украины в ближайшие месяцы будет продолжаться, инфляционные процессы продолжаться, а рецессия может быть глубже и дольше. В этом случае для восстановления потребительских настроений потребуется гораздо больше времени. И именно поэтому бум морских перевозок, который предполагается после корректировки запасов, произойдет не раньше первого квартала 2024 года, – говорит Дженсен. Упомянутая корректировка запасов станет импульсом к изменениям. Пока их состояние не ухудшится, на транспортном рынке также не будет оживления. Первая оценка того, происходит ли это, будет возможна после первого квартала этого года.
По словам Дженсена, в результате резкого падения фрахтовых ставок по спотовым и долгосрочным контрактам следует ожидать резкого ухудшения финансовых результатов перевозчиков. Я не удивлюсь, если некоторые перевозчики начнут нести убытки в этом году.
В этом году из-за снижения спроса на перевозки можно ожидать ужесточения конкуренции между перевозчиками. Из нескольких способов снижения дисбаланса спроса и предложения пока эффективно реализуется один. Согласно анализу Alphaliner, за первые семь недель этого года судовладельцы трех альянсов отменили 53 рейса из Азии в Европу, что эквивалентно 27% всех рейсов.
Перевозчики могут принять решение об отмене большего количества рейсов, если спрос во время китайского Нового года окажется хуже, чем ожидалось, – говорится в сообщении Alphaliner.
Другие способы сокращения транспортного предложения реализуются по-разному. Например, судовладельцы, входящие в состав Ocean Alliance (Cosco, CMA/CGM, Evergreen и OOCL), пытаются отложить поставки заказанных контейнеровозов общим тоннажем 2,3 млн TEU на период после окончания текущего года, сообщает лондонская компания Loadstar. Эта цель будет достигнута лишь частично, поскольку контракты на судостроение обычно включают положение о шестимесячной отсрочке. В настоящее время на маршруте Азия-Северная Европа судовладельцы Ocean Alliance борются за груз, поскольку в эксплуатацию вступает все больше судов ULCV рекордной вместимостью 24 000 TEU, заказанных Evergreen.
Однако у судовладельцев двух других альянсов в этом вопросе совершенно разные стратегии. Например, MSC – крупнейший в мире линейный оператор – только что объявил, что заказал 10 судов вместимостью 11 400 TEU на китайской верфи Zhoushan Changhong International Shipyard. Правда, поставка ожидается в 2025 и 2026 годах, но при этом не отменяет заказы на поставки кораблей на этот год. MSC по-прежнему не меняет расширение контейнерного парка, как это делает Cosco. В группе 10 крупнейших перевозчиков иная стратегия только у Maersk и Yang Ming.
Теперь, когда контейнерный пузырь лопнул, рекордное безумие заказов в 2021 и 2022 годах с заказом контейнеровозов на 6,7 млн TEU кажется еще более преувеличенным, – указывает аналитик Дрюри. А согласно последнему индексу (Drewry Container Forecaster) предложения транспортных мощностей и спроса на морские перевозки, в этом году на рынке может наблюдаться дисбаланс в виде перепроизводства до 19%.
На предложение транспортных мощностей влияет текущая экономическая ситуация на рынке аренды судов. Парк некоторых контейнеровозов состоит на 40% из зафрахтованных судов. В 2022 году общая ставка ClarkSea (включая чартеры: танкеров, сухогрузов, контейнеровозов и газовозов) увеличилась на 30% в годовом исчислении, достигнув годового рекордного уровня в 37 253 доллара за аренду в день. Это примерно в 5-6 раз выше, чем в начале 2020 года. Однако во второй половине прошлого года ситуация стала меняться, и фрахт судов резко упал.
ЕЩЕ БОЛЬШЕ НОВОСТЕЙ НА НАШЕМ TELEGRAM-КАНАЛЕ, ПОДПИСЫВАЙСЯ И БУДЬ В КУРСЕ!
