Значительный дисбаланс наблюдается в отношениях между судовладельцами и экспедиторами, логистическими операторами, грузовладельцами.
Наблюдается значительное ухудшение отношений между контейнеровладельцами и экспедиторами, логистическими операторами и грузоотправителями. Не только из-за высоких ставок и более низкого качества услуг, но и из-за реализации крупнейшими судовладельцами новой стратегии, в которой они фигурируют не только как морские перевозчики, но и как логистические операторы.
Если кратко, то те изменения, которые произошли в мировой логистике из-за пандемии ковида и углубились с конца февраля этого года в результате России с Украиной, привели к невозможности достави точно в срок. Такая система, функционировала в течение нескольких десятилетий. Она опиралась на пунктуальные грузоперевозки, что позволяло сохранить ритмичность производства на другом континенте, сократить запасы и снизить эксплуатационные расходы. Грузополучатели точно знали когда их контейнер будет доставлен.
Сегодня система точно в срок не работает. Мы возвращаемся к реальной потребности в обеспечении запасов, что приводит к увеличению затрат. Несмотря на попытки, цепочки поставок по-прежнему нестабильны в каждом из транспортных сегментов, а это значит, что во многих случаях даже не удается накопить запасы.
Эта среда, действующая на мировых рынках, ощущает влияние всех проблем в дестабилизации глобальных цепочек поставок. Это в первую очередь вопросы фрахтовых ставок и значительного ухудшения качества обслуживания. Только 1/3 судов заходят по расписанию, большинство из них задерживаются из-за заторов в портах. Судовладельцы также приостанавливают некоторые соединения или не заходят в определенные порты.
С этими проблемами в той или иной степени сталкиваются экспедиторы и грузовладельцы. И все это проводит к значительному ухудшению отношений между контейнеровладельцами и экспедиторами, логистическими операторами и грузоотправителями. Не только из-за высоких ставок и более низкого качества обслуживания, но и из-за реализации крупнейшими судовладельцами новой стратегии, в которой они предстают не только как морские перевозчики, но и как логистические операторы.
Время от времени на логистическом рынке появляются новые модели сотрудничества между его различными участниками. Например, автоперевозчики также пытаются расширить собственные услуги и начинают предлагать интермодальные перевозки. Аналогичные шаги предпринимаются многими грузовыми авиаперевозчиками. Проблема в случае с морским транспортом заключается в том, что судовладельцы имеют гораздо большую долю в мировых грузовых перевозках, почти 90%, а также пользуются различными видами привилегий. В ЕС это блоковые изъятия из общих правил защиты рынка от неконкурентной деятельности.
Они были введены в 2009 году с целью повышения эффективности перевозчиков, разделения слотов на судах, улучшения расписаний и т.д. В результате это привело к сохранению фрахтовых ставок на относительно низком уровне. Однако оказалось, что изъятия были использованы в середине прошлого десятилетия для создания трех альянсов судовладельцев, а затем устранения конкуренции в процессе слияний и поглощений.
В частности, в условиях волатильности рынка, которая началась с пандемии, судовладельцы, собравшиеся в олигополии трех альянсов, в полной мере использовали свое доминирующее положение на рынке. Они навязывали грузоотправителям, т.е. экспортерам и импортерам, свои рыночные условия, т.е. пяти-шестикратное повышение фрахтовых ставок, перекладывая расходы на простои судов и хранение контейнеров и т.д. Именно они во многом усугубили проблемы функционирования логистики, ухудшив всю систему предоставления услуг.
Цель экспедиторов и грузоотправителей при поддержке операторов контейнерных терминалов – вызвать отход от такой модели функционирования рынка морских перевозок. Мы хотим, чтобы судовладельцы не злоупотребляли нормативными актами, особенно в отношениях с зависимыми от них субъектами.
Клиент имеет право выбирать, хочет ли он воспользоваться услугами судовладельца, который также является логистическим оператором, или услугами независимого экспедитора или логистического оператора. С другой стороны, условия конкуренции между этими субъектами должны быть четко определены. Они также не должны позволять судовладельцам злоупотреблять своим доминирующим положением, поскольку это делается уже 2,5 года в ущерб и конечным потребителям.
ЕЩЕ БОЛЬШЕ НОВОСТЕЙ НА НАШЕМ TELEGRAM-КАНАЛЕ, ПОДПИСЫВАЙСЯ И БУДЬ В КУРСЕ!
