Ставки фрахта значительно выросли на рынке морских контейнерных перевозок в сообщении с Китаем.
На рынке морских контейнерных перевозок в сообщении с Китаем резко выросли ставки фрахта – по разным направлениям в два-пять, а то и в десять раз. Ряд операторов остановили прием заявок на отправки. На предновогодний скачок спроса и пандемию накладывается новый фактор – острый дефицит контейнеров. Традиционный дисбаланс торговли Китая с США и Европой, когда потоки из Китая многократно превышают встречные, усугубился, порожние контейнеры в большом количестве скопились в Северной Америке. Ситуация уже влияет на средний бизнес, для которого цена фрахта стала неподъемной, и может привести к росту стоимости товаров и компонентов, а также сроков доставки.
Перевозчики, экспедиторы и логисты, работающие с Китаем, отмечают резкий рост цен на отправку контейнеров. На направлении Китай–Россия наблюдается дефицит контейнеров, из-за этого ставки фрахта за последние несколько недель выросли с 3 тыс. долл до 5–6 тыс. долл, рассказывает гендиректор таможенного брокера КВТ Юлия Шленская. Maersk убрала с сайта возможность букирования онлайн, говорит она, Sinokor разослала письма, что приостанавливает букирование на весь декабрь. Часть линий уже анонсировала ситуацию stop booking, подтверждает глава отдела интермодальных перевозок Itella в России Юлия Никитина, среди них один из крупнейших контейнерных перевозчиков – CMA CGM, которая уже в конце ноября прекратила прием заявок до конца года.
Контейнеров нет, ставки фрахта резко выросли.
На начало декабря стоимость морского фрахта на ряде направлений выросла в 5 раз по сравнению с серединой октября, говорит глава отдела интермодальных перевозок «Даксера» Михаил Русаков. В среднем цена на морскую перевозку одного 40-футового контейнера из Китая выросла в 2–2,5 раза, добавляет он.
Небольшие производства вынуждены приостановить выпуск продукции, поскольку новые ставки фрахта неподъемны, говорит Юлия Шленская. «Из знакомых нам ситуаций – завод, производящий лакокрасочные материалы, работающий на китайском сырье. Другие вынуждены откладывать запуск новых линий. Например, собирались везти станок для нового цеха, но решили отложить до момента, когда ставки придут в норму», – добавляет она. Или что касается DIY-сегмента, то плановые отгрузки из Китая начинаются в конце декабря, первые контейнеры приходят в январе, говорит Юлия Шленская. В связи с ситуацией со ставками фрахта импортеры рассматривают возможность полностью пересмотреть логистику и отправлять товары по железной дороге.
Ставки на направлении из Китая в Европу начали расти с июня 2020 года, поясняет начальник отдела стратегического маркетинга FESCO Максим Шишков, первый существенный подъем был в сентябре, второй – в ноябре, сейчас уже третий скачок. Цена доставки 40-футового контейнера из Китая в Европу сейчас вдвое выше, чем год назад, добавляет он.
Обычно «высокий сезон» в Китае длится с августа по сентябрь, а также весь январь, рассказывает трейд-лейн-менеджер направления «Китай» группы AsstrA Артем Гордин. «В конце сентября спрос обычно несколько снижается и тарифы идут на спад, однако в этом году они продолжили расти. Резкий скачок ставок наступил в конце октября – начале ноября и продолжается. Тарифы в три-четыре раза превышают ставки конца осени прошлого года», – говорит он. По словам Дмитрия Суховерши из FM Logistic, рост ставок начался в сентябре, и сейчас на морской фрахт из Азии в Европу и в порты в европейской части России они в среднем в 2–2,5 раза выше уровня августа. Вице-президент Kuehne+Nagel в России и странах СНГ по морским перевозкам Марио Врлжичак добавляет, что SCFI (Шанхайский индекс контейнерных перевозок) достиг самого высокого уровня за 8 лет.
Многие факторы роста понятны: и пандемия с отложенным спросом, и преддверие праздников. Однако появился и новый: дефицит порожних контейнеров в Китае, который, отмечает Дмитрий Суховерша, стал следствием торгового дисбаланса между производителями в АТР и Южной Азии и потребителями в Северной Америке и ЕС. Китай прекратил покупать у США товары, – говорит госпожа Шленская, – а США продолжают покупать в Китае. Контейнеры уходят в Америку и не возвращаются назад».
По словам Максима Шишкова, в денежном выражении экспорт из Китая втрое превышает импорт из США. За девять месяцев 2020 года объем контейнерных перевозок из Северной Америки в Азию сократился на 14%, а в обратном направлении – вырос на 12%, говорит учредитель VIG Trans Игорь Ребельский. «Пандемия спровоцировала нарушение баланса контейнеров. В начале пандемии во всех странах были введены ограничения, и часть торговых отношений замерла. Сейчас ситуация изменилась кардинально, поток товаров из Китая хлынул на экспорт. Много контейнеров находятся в пути или в регионах, которые до сих пор не вернули их в Азию. Морские линии тратятся на передислокацию порожних контейнеров», – добавляет он. Марио Врлжичак в качестве отдельного тренда отмечает рост потребления товаров повседневного спроса из-за covid-19: люди стали тратить на них средства, которые в иной ситуации пошли бы на путешествия, рестораны и развлечения.
Объемы поставок в страны Юго-Восточной Азии (ЮВА) сократились не только из США, но и из Канады и Мексики, а также из Индии и Европы, добавляет Михаил Русаков. Он считает дефицит контейнеров в Китае и других странах ЮВА основной причиной резкого роста цен на морские отправки.
В период пандемии большинство морских линий сократило или сняло часть рейсов в попытке сохранить маржинальность перевозок на фоне существенного падения объемов торговли и, соответственно, ставок на морской фрахт. Фактор сокращения тоннажа контейнерных линий в весенне-летний период как одну из причин роста цен отмечает и Дмитрий Суховерша.
«Для Китая сложилась непростая ситуация, когда контейнерное оборудование с товарами выходило из страны, а обратно возвращалась лишь незначительная часть, так как морским линиям экономически невыгодно отправлять рейсы без груза, – говорит Юлия Никитина. Все это привело к острому дефициту порожних контейнеров в Китае и их скоплению в местах наибольшего спроса, в Северной Америке и Европе. В связи с нехваткой контейнеров, мест на судах и ростом сезонных отгрузок в Китае цены на фрахт в четвертом квартале начали расти в геометрической прогрессии и по отдельным направлениям выросли почти в десять раз менее чем за два месяца».
Наши клиенты, которые месяц-два назад уходили «думать», сейчас возвращаются и приходят в ужас от ставки, которую мы называем, – говорит Юлия Шленская. Уходят «думать» дальше, надеясь, что ставки снизятся. Но не похоже, что это случится до конца года». Возврата сколь-либо значительного количества контейнеров в Китай можно ожидать не раньше января-февраля. Возможно, импортерам китайских товаров уже следует обдумать изменение логистики.
Ситуация с Китаем пока только осложняется.
В отрасли говорят, что удорожание логистики скажется на цене товара, однако более важными, являются возможные задержки сроков доставки, в том числе комплектующих для местных производств. Юлия Шленская отмечает, что вслед за контейнерами растет стоимость и на другие виды перевозки, например на авиа, перевозка товаров народного потребления из Китая подорожала у разных компаний в 1,5–3 раза. Автомобильные фрахты тоже выросли, но на границе с Китаем из-за covid-19 значительно снижена пропускная способность, ряд погранпереходов и вовсе закрыто.
